Arbeiten im U-Bahn-Tunnel vor dem Abschluss
Wer diesen Sommer in Frankfurt von A nach B kommen will, muss einiges durchmachen. Denn seit fast sechs Wochen sind mehrere U-Bahn- und S-Bahn-Strecken gesperrt. Grund sind umfangreiche Bauarbeiten. Doch die neigen sich langsam dem Ende zu. Wir konnten jetzt einen Blick hinter die Kulissen der Dauerbaustelle werfen.
Das Licht am Ende des Tunnels – es ist zu sehen. Nach den Sommerferien sollen hier wieder Züge fahren. Bis dahin ist in 100 Metern Tiefe viel passiert. Für 20 Millionen Euro hat die Verkehrsgesellschaft Frankfurt den Tunnel der U4 und U5 größtenteils saniert.
Aus Sicht von Geschäftsführer Michael Rüffer eine notwendige Investition in die Infrastruktur.
Michael Rüffer, Geschäftsführer Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main
„Jeder kennt den Zugausfall wegen Weichenstörung. Warum kommt die Weichenstörung? Weil die Weiche eigentlich zu lang drin gelegen hat. Die war zu lange in Betrieb. Wie zu Hause. Sie haben ihr Auto zu lange gefahren und waren nie in der Werkstatt. Und das hat auch immer gut funktioniert, aber dann wollen Sie in den Urlaub fahren, wollen das Auto nehmen, und dann funktioniert es nicht mehr. Und das wollen wir hier anders machen.“
Damit es nicht dazu kommt, haben die Bauarbeiter Oberspannungsleitungen angebracht, 3,5 Kilometer neue Schienen verlegt, ältere Schienen poliert und die Technik verbessert. Normalerweise haben sie nachts in der Betriebspause nur zwei Stunden dafür. In diesem Zeitfenster kommen die Arbeiten aber kaum voran.
Michael Rüffer, Geschäftsführer Verkehrsgesellschaft Frankfurt am Main
„Allein die elf Weichen, die wir gemacht haben, sind elf richtig große Sperrungen. Also es sind mindestens mal elf Wochenenden, die weg sind. Stellen Sie sich das mal vor im normalen Betrieb. Und jeder muss sich elf Mal umstellen, um dann zu merken, dass die U4 und die U5 nicht kommt. Und das haben wir in einer großen Sperrung dann weg. Und dann ist Ruhe.“
Dazu ist jetzt auch neue Technik im Tunnel. Svenja Denninghoff installiert mit ihren Kollegen auf der zweitältesten U-Bahnstrecke Frankfurts eine bisher einzigartige Zugsicherungstechnik. Mit den Kabeln für die neue Digital Train Control stellt sie die Weichen für einen effizienteren Betrieb. So können ab 2025 ein Viertel mehr Züge im Tunnel unterwegs sein.
Svenja Denninghoff, Bauleitung in der Leitungssicherungstechnik
„Bei der alten Zugsicherungstechnik sind wir im sogenannten festen Blockabstand gefahren. Das heißt von Signal zu Signal. Und jetzt wird das Ganze auf einen wandernden Bremswegabstand eingestellt. Das heißt, die Züge können miteinander kommunizieren und wissen dann immer wie weit sie voneinander entfernt sind und können dann dementsprechend dicht aufeinander auffahren. Und dadurch werden natürlich die Abstände geringer.“
